Egy magyar származású mérnök találmánya forradalmasította az autós biztonságot: az ő innovatív megoldása nélkül a légzsákok hatékonysága jelentősen csökkenne.

Az autóipar és az autók szerelmesei számára mérföldkőnek számított, amikor 25 évvel ezelőtt a neves Auto Motor und Sport magazin és a TÜV Süd szakértői egy izgalmas kísérletbe kezdtek. A kérdés az volt: mi történne, ha egy Mercedes S osztályt és egy Smart Fortwo miniautót egymásnak ütköztetnének, ötvenszázalékos átfedéssel? A kísérlet során nem csak újságírók és technikai szakemberek vettek részt, hanem a Mercedes és a Smart biztonsági szakértői is, akik az ütközés lehetséges következményeit figyelték. A biztonság érdekében tűzoltók is készenlétben álltak, hogy közbeavatkozhassanak, ha esetleg a hatalmas erejű ütközés következtében lángra lobbanna valamelyik jármű. Az esemény nem csupán a szakma érdeklődését keltette fel, hanem a közönség figyelmét is, hiszen a biztonság és a technológia határait feszegették.

Az autós szakfolyóirat szerkesztői, Gert Hack és Christian Bangemann, egy régóta fennálló hagyományt ápoltak, amikor ezt a különleges kísérletet megszervezték. Az Auto Motor und Sport akkoriban úttörő szerepet játszott az autós biztonság fejlesztésében, számos hasonló tesztet végrehajtva. Az interneten böngészve számtalan korabeli felvételt találhatunk, melyeken a lassított felvételeken megfigyelhetjük, ahogy a becsapódó autók ajtaján feltűnik az újság logója is.

A München közelében elhelyezkedő Allach tesztpályáján a nagynevű Mercedes és a kompakt Smart egyaránt önerőből gyorsult fel 50 kilométer/órás sebességre, mielőtt félátfedéssel frontálisan ütköztek egymással. A Mercedes csapata a kísérlet előtt teljes nyugalommal várta az eseményeket, míg a cégcsoporthoz tartozó Smart munkatársai között feszültség uralkodott. Ennek nem volt véletlen oka: a Fortwo, amely mindössze 900 kilós súlyával a kisautók között is aprónak számít, egy 2 tonnás óriással nézett szembe.

Az ehhez hasonló töréstesztek már az 1970-es évektől fogva sokak érdeklődését felkeltették. Ekkorra a nagyközönség már egyre inkább tudatában volt az autók passzív biztonságának jelentőségének, de kevesen ismerték azt a tényt, hogy a tesztek koncepciója és a mögötte álló műszaki megoldások jelentős része Barényi Béla innovatív munkásságának eredménye.

Barényi egy igazi mérnöki zsenialitással megáldott szakember volt. A Bécs közelében fekvő Hirtenbergben látta meg a napvilágot, de magyar gyökerei is voltak, hiszen apja, Barényi Jenő, a pozsonyi katonai akadémia tanáraként dolgozott. Gépészmérnöki tanulmányait a bécsi Műszaki Főiskolán fejezte be 1926-ban, majd pályafutását műszaki rajzolóként indította az osztrák Steyr bécsi karosszériagyáránál. Itt végzett munkája mellett innovatív ötleteket dolgozott ki az autók úttartásának javítására. Kiemelkedő koncepciói között szerepelt a független kerékfelfüggesztés és a hatékonyabb kormányösszekötők bevezetésének terve, amelyek hozzájárultak a korabeli autók stabilitásának növeléséhez.

Ez a kor egyfajta technikai forradalom időszaka volt, amely végül a gazdasági világválságba torkollott. Barényi munkanélkülivé vált, külföldre utazott. Megjárta Franciaországot és Nagy-Britanniát, de 1934 nyarán visszatért Németországba, és ismét az autók futóművének, illetve alvázának továbbfejlesztésével kezdett foglalkozni. Ekkor merült fel benne a biztonsági cellás jármű ötlete. Elképzelése szerint az utasfülke az alvázra szerelt, de a motortértől és a hátsó résztől elszigetelt egység lett volna, amelyet az akkoriban vadonatúj gumibakokra ültetett volna, így elválasztva azt mindenféle rezgéstől is. Ötletét 1935-ben szabadalmaztatta, és bár kereskedelmi sikert nem ért el vele, a szakma fontos emberei felfigyeltek rá, így Barényi bővíteni tudta kapcsolatrendszerét.

Korszakalkotó ötletei révén ismerte meg Karl Wilfertet, akivel a Steyrnél közösen dolgoztak a tervezőasztalnál. Wilfert azonban 1935-re már a Daimler-Benz Sindelfingenben működő tesztelési és fejlesztési osztályának élén állt. Végül, 1939-ben Barényit is meghívta a csapatába, sőt, meggyőzte Wilhelm Haspel vezérigazgatót, hogy vegye fel a kapcsolatot a fiatal tervezővel.

Barényi már az első találkozón őszintén megosztotta a vezérigazgatóval a véleményét: szerinte a Mercedes fejlesztői számos dolgot rosszul csinálnak. Ennek ellenére felvették a céghez. Megkapta a lehetőséget, hogy szabadon dolgozhasson, ami elengedhetetlen volt ahhoz, hogy az utascellás jármű koncepciójából és a Mercedesnél elterjedt, ovális csövekből hegesztett, X alakú alvázból egy passzív biztonságot nyújtó járművet tudjanak kifejleszteni.

Barényi már az 1940-es évek végén olyan további biztonsági elemekkel akarta felszerelni a vezető és utasai védelmére tervezett cellát, mint az oldalvédelem, a biztonsági kormányoszlop és a biztonsági kormánykerék. Később, 1951-ben szabadalmaztatta a merev utastér előtt és mögött kialakított gyűrődési zónákat, amelyek mind meghatározták a későbbi évtizedek autótervezési elveit.

Ő volt az első, aki rájött, hogy a balesetek során az utasok sérüléseinek súlyosságát úgy lehet csökkenteni, ha az ütközéskor keletkező mozgási energia nem az autóban ülőkre hat, hanem az autó karosszériája nyeli el azt. E felismerés nyomán alakult ki a modern autók karosszériájának tervezése, és az autózás története során alig találni más olyan biztonsági újítást, amely ilyen mértékben változtatta volna meg a járművek védelmét. Érdekes módon még a Mercedesnél is sok időnek kellett eltelnie Barényi ötlete után, mire valóra váltották a gyakorlatban az általa megálmodott megoldást.

Elsőként az 1959-től gyártott W111-es sorozatú Mercedes-Benz modellek kapták meg a szilárd utascellát, valamint az elöl és hátul elhelyezett deformálódó zónákat. A konstrukció megbízhatóságát számos törésteszt során kellett igazolni, amelyek a 1950-es évek végén zajlottak. A teszteléshez egy forróvíz-rakétát használtak, hogy felgyorsítsák a jellegzetes fecskefarkú Mercedest, amely egy rámpán felfelé ívelve a levegőbe emelkedett, majd egy többtonnás betonkockának ütközött. Barényi ötletei sikeresen teljesítettek minden próbát, és ragyogóan bizonyítottak. Az autó merev központi része nélkül a szintén általa tervezett biztonsági kormányoszlop, valamint a Volvo 1959-ben bevezetett hárompontos biztonsági öve, amely Nils Bohlin nevéhez fűződik, és a légzsák is csak korlátozott védelmet nyújtana az utasoknak egy baleset során.

1994-ben az akkor 87 éves Barényit a passzív biztonság területén elért eredményei elismeréseként kitüntették azzal, hogy máig egyedüli magyar származásúként felvették az Autós Hírességek Csarnokába, az Automotive Hall of Fame-be. Olyan nagyságokkal került így egy társaságba, mint Carl Benz, Robert Bosch, Enzo Ferrari, Henry Ford vagy Nikolaus August Otto.

Idővel minden autógyártó egyre inkább a biztonság kérdésével kezdett foglalkozni, ám sokan különféle, sajátos kihívásokkal néztek szembe. Például a Porsche, ahol a zuffenhauseni sportautóknak egyszerre kellett könnyűnek és maximálisan merevnek lenniük. A cég 1953-ban bemutatta az 550 Spyderhez készült kétpontos biztonsági övet, amit a Porsche vezetői ironikusan csak "gyáva övnek" csúfoltak. Ennek ellenére végül elfogadták, mivel gyors kanyarokban segített a vezető stabilan az ülésben maradni. Az 1960-as évek közepére Ferdinand Piëch fejlesztési vezető (aki később a VW-csoport vezérigazgatója lett) alatt már komolyabb figyelmet szenteltek a passzív biztonsági megoldásoknak.

Mivel saját ütközési tesztpályájuk még nem állt rendelkezésre, az első tesztautókat daruról ejtették le, hogy szimulálják a baleseteket. Ez a módszer 1973-ig tartott, amikor a Porsche végre megépítette saját próbapályáját Weissachban. A darus tesztek célja az volt, hogy megközelítsék az 50 kilométer/óra sebességű frontális ütközés hatásait, mivel a versenyzők is olyan járművek iránt érdeklődtek, amelyek képesek megvédeni őket egy baleset során, anélkül, hogy a kormányoszlop átszúrná a testüket.

Az ennek a kockázatnak a kiküszöbölésére bevált megoldás végül a többszörösen összerogyó biztonsági kormányoszlop lett, amelyet a Porsche 1965-ben, a 911-es modellel vezetett be a sorozatgyártásba. Más gyártók csak később kezdték alkalmazni ezt a konstrukciót, különösen a kisautók szegmensében.

Gert Hack, az Auto Motor und Sport egykori főszerkesztője 1977-ben izgalmas ütközési tesztet irányított, amelyben hét kisautó vett részt. A teszt során három régi típust és négy vadonatúj modellt állítottak egy akadály elé, mindezt 40 kilométer/órás sebességgel. Az ütközés során a híres 2CV (Kacsa), a klasszikus Bogár és az R4 sajnos teljesen elavultnak bizonyult az utasvédelem szempontjából. A Fiat 126 és 127, valamint a Renault 5 és a Volkswagen Polo is jelezte, hogy van még hová fejlődniük. De legalább az utóbbi modellek utastere nem omlott össze a teszt során, ami már önmagában is kedvezőbb jel volt.

A tesztelés világában új korszak kezdődött, amikor az Auto Motor und Sport kiemelt figyelmet szentelt az autók biztonságának, rendszeres töréstesztek szervezésével. Érdekesség, hogy ebben az időszakban az autók még saját motorjaikkal haladtak az ütközési akadály felé, ami lehetőséget biztosított a szakértők számára, hogy az ütközés során felmerülő tűzveszélyeket alaposan megfigyeljék. A külső mozgatószerkezetek használata ebben a kontextusban csak korlátozott mértékben tudta biztosítani a biztonságot. Az eredmények sokkolóak voltak: számos tesztelt autó valóban lángra kapott, ezzel is hangsúlyozva a biztonsági intézkedések fontosságát.

Az Auto Motor und Sport új, innovatív vizsgálati módszerek kidolgozásába kezdett. Az egyik legérdekesebb teszt a frontális átfedéses ütközés, amely során két gépjármű frontálisan, részben átfedve ütközik. 1991-ben két Mercedes W124-es (E osztály) autóval végeztek el ilyen jellegű vizsgálatokat: az egyik alkalommal légzsákokkal, míg a másikon légzsákok nélkül kellett teljesíteniük a tesztet. Az eredmények nem okoztak meglepetést: a légzsákok ezúttal is kiemelkedően teljesítettek, és jelentős mértékben növelték a középkategóriás modellek védelmi szintjét, amely már korábban is jónak számított. A légzsákok hatékonyan csökkentették a vezető fejsérülésének kockázatát azáltal, hogy megakadályozták, hogy a kormánykerékhez ütközzön.

Gert Hack, az autóipari tesztelés egyik elismert szakértője, az első autók közötti ütközéses vizsgálat után így értékelte a helyzetet: "A Mercedes esetében a légzsákok beépítéseért 4708 márkát kérnek a vásárlóktól, míg a BMW a 7-es sorozat esetében 3100 márkát számít fel ezért az extráért. Ezzel szemben a Porsche már szériafelszereltségként kínálja a vezető és az első utas légzsákját. Bár a légzsákok ára elsőre magasnak tűnhet, várhatóan csökkeni fog, különösen 1995-től kezdődően, amikor a japán gyártók minden autójukat légzsákkal szerelik fel. Ahogy azt sokszor láttuk, Gertnek ezúttal is igaza lett."

A légzsákokkal ellátott idősebb autók sofőrjei is tapasztalhatják a megnövelt védelmet, amit a Mercedes egy 15 éves 500 SEL ütközéses tesztje során világosan demonstrált. Noha az autó légzsákjai már nem voltak a legújabb állapotban, a baleset során zavartalanul teljesítettek, és ami igazán figyelemre méltó, hogy az anyaguk elöregedése sem jelentett akadályt a hatékony működésben.

Huszonöt évvel ezelőtt, München közelében egy különös ütközési teszt zajlott, amelyben egy Mercedes S osztály és egy Smart Fortwo vettek részt. A kísérlet eredménye sokakat sokkolt. A kompakt miniautó bátor módon csapódott a Mercedes orrába, amely elegánsan engedett az ütközés erejének. A Smart hátulja hirtelen megemelkedett, majd egy forgásba kezdett a jobb első kereke körül, amelynek felnije leszakadt és az aszfaltba ragadt. Végül a kisautó az utas oldalán fekve állt meg, a színhely pedig a baleset drámai következményeivel tele volt.

Ez a teszt kétségkívül a leglátványosabb volt az Auto Motor und Sport történetében, különösen az utasvédelmi vizsgálatok terén. Érdemes kiemelni, hogy a bábukra mért terhelési csúcsok mindkét jármű esetében meglepően alacsonyan maradtak.

Ha az S osztályban utazó személyek lettek volna a baleset részesei, valószínűleg csupán néhány zúzódással megúszták volna a történteket, akárcsak a Smart jobb oldali utasa. A képzeletbeli baleset helyszínére érkező mentők a Fortwo sofőrjénél lábtörést állapítottak volna meg, ami egy ekkora erejű ütközés után igazán kedvező kimenetelnek számít. A gyűrődési zónák és a biztonsági cellák kifogástalanul végezték el a dolgukat. Barényi Béla innovatív gondolatai nélkül egészen más lehetett volna a végeredmény. A teszt után a Smart szakértőinek körében szinte tapintható volt a boldogság és a megkönnyebbülés.